Le détroit d’Ormuz reste quasi fermé au trafic commercial, et votre budget second semestre en porte déjà la trace. Entre 8 et 15 navires seulement l’ont franchi chaque jour les 4, 5 et 6 août 2026, selon les données de suivi maritime citées par Al Jazeera, contre environ 130 par jour avant le conflit selon la CNUCED — une base de référence qui recouvre l’ensemble des navires, quand d’autres décomptes limités au trafic commercial retiennent plutôt 73 à 88 transits quotidiens. À la clôture du 10 août, le Brent a bondi d’environ 5 % sur la séance, à 87,72 $ le baril selon CNBC, après le durcissement des positions entre Washington et Téhéran.
Où en est réellement le détroit d’Ormuz au 11 août 2026 ?
Le point de passage par lequel transitait, avant la crise, l’équivalent d’environ 20 % de la consommation mondiale de produits pétroliers (Energy Information Administration américaine, premier semestre 2025) fonctionne au ralenti depuis les frappes américano-israéliennes du 28 février. Un cadre de réouverture se dessine pourtant : Oman et l’Iran discutent d’une période initiale de 60 jours sans droits de passage ni frais de service, avec déminage de la voie centrale sous 30 jours, entrée par une voie nord passant dans les eaux iraniennes et sortie par une voie sud côté omanais (Axios, CNN, FreightWaves, début août 2026).
Ne pariez pas sur une normalisation rapide. Le porte-parole de la diplomatie iranienne, Esmaïl Baghaei, l’a redit le 10 août : « Tant que le blocus naval américain se poursuit, les conditions nécessaires à la réouverture du détroit d’Ormuz ne sont pas réunies. » Téhéran conditionne le retour à la normale à des concessions politiques que Washington n’a pas accordées.
Pourquoi le détroit d’Ormuz fait-il dériver vos coûts logistiques ?
Attention à une confusion répandue : contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance ne permet pas d’éviter Ormuz. Le Golfe arabo-persique est un cul-de-sac. Les déroutements par le Cap concernent la mer Rouge et Suez, pas Ormuz. Sur le Golfe, le problème n’est pas le détour, c’est l’enfermement : chez CMA CGM, le directeur financier Ramon Fernandez indiquait le 30 juillet, lors de la conférence de résultats du deuxième trimestre, que huit navires du groupe restaient bloqués à l’intérieur du Golfe, faute de pouvoir en sortir par Ormuz.
Le coût, lui, est déjà refacturé. Au 1er août 2026, CMA CGM a relevé ses taux FAK et introduit une surcharge de saison haute sur les trafics Méditerranée et Afrique du Nord vers le Golfe arabo-persique et la mer Rouge. Les primes de guerre suivent la même pente : en juillet, elles atteignaient jusqu’à 10 % de la valeur de coque pour un transit d’Ormuz (The National, Al Jazeera).
Ce que les dirigeants doivent retenir du dossier détroit d’Ormuz
Un chiffre résume la tension : la réserve stratégique américaine est tombée sous 300 millions de barils, à 298,7 millions, son plus bas niveau depuis janvier 1983 (département de l’Énergie, 10 août 2026). L’amortisseur qui a contenu les prix depuis mars s’épuise : sur les 172 millions de barils au maximum dont Donald Trump a autorisé le prélèvement le 11 mars, environ 116 millions ont été retirés à ce jour.
La nuance s’impose dans les deux sens. Le trafic remonte par à-coups : depuis février, le détroit a alterné fermeture totale, réouverture partielle et refermeture à plusieurs reprises, et plusieurs armateurs ont profité de fenêtres de sécurité en juillet. Ne budgétez donc ni une fermeture définitive, ni une réouverture pour la rentrée. Nous vous conseillons de traiter Ormuz comme un paramètre volatil du second semestre : clauses de révision carburant, scénarios de fret à plus ou moins 30 %, et un point mensuel au COMEX sur l’exposition réelle de vos flux. Le risque, aujourd’hui, n’est pas de subir la fermeture. C’est de bâtir un budget qui suppose qu’elle est terminée.
