Un texte encore non adopté, publié par une agence de presse iranienne, a suffi à faire bondir le baril de près de 4 % en une séance. Le 6 août 2026, l’agence Fars a diffusé l’avant-projet de loi baptisé « Action stratégique pour la sécurité et le développement durable du détroit d’Ormuz et du golfe Persique ». Il prévoit des amendes pouvant atteindre 20 % de la valeur de la cargaison pour tout navire en infraction. Si vos flux passent par le Golfe, ce chiffre entre dès maintenant dans vos scénarios de risque.
Ce que prévoit réellement le texte
Le projet est examiné par la commission de la sécurité nationale et de la politique étrangère du Parlement iranien. Il interdirait le passage aux navires liés aux États-Unis, à Israël et aux pays que Téhéran juge hostiles, ainsi qu’aux cargaisons civiles et militaires liées à Israël et aux navires ou cargaisons considérés comme ayant soutenu des opérations contre l’« axe de la résistance ». Plutôt qu’un péage assis sur la valeur du fret, il instaurerait des redevances pour services maritimes — assurance, soutage, protection de l’environnement — facturées selon l’étendue des services rendus. Les pays et entités que Téhéran tient pour responsables de dommages causés à l’Iran resteraient interdits de passage jusqu’à indemnisation.
La nuance est décisive : rien n’est voté. Abbas Salimi, membre du bureau du Parlement, a indiqué à l’agence Tasnim que le texte reste soumis à l’examen d’experts et que le Parlement a invité des spécialistes à formuler des recommandations avant sa version définitive. Ses dispositions restent donc modifiables, et l’amende de 20 % est un plafond, pas un tarif automatique.
Un trafic qui se contracte encore
Le détroit, par lequel transite en temps normal environ un cinquième du pétrole et du GNL mondiaux, est fermé au trafic commercial ordinaire depuis le début du mois de mars 2026, après le déclenchement de la guerre américano-israélienne contre l’Iran le 28 février. Selon les données de Kpler, 33 navires seulement l’ont franchi du lundi 3 au jeudi 6 août, contre 50 sur la même période la semaine précédente. Les estimations du trafic d’avant-crise divergent trop d’une source à l’autre pour servir de référence chiffrée, mais l’ordre de grandeur est celui d’un détroit qui tourne à une fraction de son régime.
Sur les cours, nous nous en tenons aux séances closes : le Brent a terminé la séance du jeudi 6 août à 82,49 dollars, en hausse de 3,8 %, et le WTI à 77,29 dollars, en progression de 2,8 %. Le rebond a suivi deux séances de repli, dont une chute de 5 % le mardi 4 août qui avait ramené le Brent sous les 80 dollars pour la première fois depuis le 13 juillet, portée par l’espoir d’un accord sur la réouverture du détroit. Sur l’ensemble de la semaine, les deux références restaient orientées vers une perte d’environ 8 %. Les niveaux relevés vendredi 7 août divergent trop d’une source à l’autre pour être cités : la tendance était haussière, le chiffre exact ne l’est pas.
Ce que les dirigeants doivent en retenir
La négociation entre Téhéran, Mascate et Washington achoppe d’abord sur le prix du passage : l’Iran demande une redevance de 5 à 7 % de la valeur du fret, Oman en propose environ 3 %, et Washington refuse tout prélèvement. Elle achoppe aussi sur la mécanique de paiement elle-même — quatre sources industrielles interrogées par Reuters jugent le montage difficilement applicable en l’état, du fait des sanctions américaines et des clauses restrictives des contrats d’assurance sur tout versement.
Trois réflexes s’imposent. Relisez vos contrats d’affrètement et vos clauses de guerre : une amende assise sur la valeur de la cargaison, et non sur le navire, déplace le risque vers le chargeur. Vérifiez la couverture assurantielle de vos flux Golfe, sachant que les clauses de sanctions excluent une partie des paiements vers l’Iran. Enfin, budgétez un corridor payant : comme le résume Lin Ye, de Rystad Energy, le marché price désormais « un corridor géré et conditionnel, pas un retour à la normale ».
