Le 27 août, sur franceinfo, Antonio Filosa a récusé l’idée que Stellantis serve de cheval de Troie à l’industrie chinoise. Le directeur général du groupe défendait une méthode simple à énoncer, plus délicate à faire admettre : faire entrer un constructeur concurrent dans son propre atelier pour le remplir. L’atelier, en l’occurrence, est l’usine bretonne de Rennes-La Janais.
Ce qui a été annoncé
Le 20 mai 2026, Stellantis et Dongfeng ont rendu public un protocole d’accord non contraignant prévoyant la création d’une coentreprise basée en Europe et pilotée par Stellantis, détenue à 51 % par le groupe et à 49 % par le constructeur chinois. Le périmètre est large : ventes, distribution, production, achats et ingénierie. Le volet industriel se joue à Rennes-La Janais, où doit être produit un véhicule de Voyah, la marque haut de gamme de Dongfeng, avec un objectif de démarrage en 2028.
Le site emploie environ 2 000 salariés et ne produit aujourd’hui qu’un seul modèle, le Citroën C5 Aircross. C’est précisément le problème que le dirigeant cherche à traiter : une usine mono-produit est une usine exposée.
L’argument du dirigeant
Sur franceinfo, le 27 août, Antonio Filosa a été explicite : « Nous ne sommes pas un cheval de Troie. C’est une façon intelligente de ne pas fermer des usines. » Son raisonnement tient en une ligne : co-industrialiser de nouvelles voitures à Rennes permet d’y maintenir l’emploi. Il rappelle que Stellantis compte douze usines en France, 38 000 salariés et quelque 600 fournisseurs, et que la production automobile européenne reste inférieure d’environ 3 millions de véhicules à son niveau de 2019.
La logique est celle du taux d’utilisation. Une ligne d’assemblage qui tourne à moitié détruit de la marge à chaque véhicule sorti. Plutôt que de fermer, Stellantis met sa capacité industrielle, son ingénierie et son réseau de distribution à la disposition d’un acteur qui, en produisant en Europe, échappe aux droits de douane appliqués aux véhicules électriques importés de Chine. Chacun apporte ce qui manque à l’autre.
La nuance qui s’impose
Nous invitons à ne pas confondre annonce et volumes. Il s’agit à ce stade d’un protocole d’accord non contraignant, pas d’une production lancée : l’échéance de 2028 laisse deux ans d’aléas, le véhicule reste à concevoir et Voyah n’est pas commercialisée en France, où elle ne figurait pas parmi les marques chinoises immatriculées au premier semestre 2026. Les volumes promis à La Janais dépendront donc du succès commercial d’une marque premium encore inconnue des acheteurs français. La CFDT, de son côté, ne dit pas non : elle a résumé sa position dès le printemps par un « Un partenariat, oui – mais pas à n’importe quel prix ! », réclame des volumes réellement nouveaux, des garanties sur l’emploi et les conditions de travail, et refuse toute vente du site.
Ce que les dirigeants doivent en retenir
La leçon est transposable au-delà de l’automobile. Quand un actif industriel est sous-utilisé, la question n’est pas seulement « que produire ? » mais « pour qui ? ». Ouvrir son outil à un concurrent transforme un coût fixe en revenu, à trois conditions : garder le contrôle capitalistique, garder l’ingénierie, et ne pas céder le lien avec le client final. Stellantis coche les trois avec ses 51 %. Reste la question que pose le syndicat, et que vous devriez poser dans votre propre entreprise : au bout de dix ans de coopération, qui aura appris le métier de l’autre ?
